去杭州西站坐車 進站后怎么走?自駕車停哪?

坐車進站后怎么走？ 出站后去哪打車？自駕車停哪？

目前，合杭高鐵湖杭段、杭州西站湖杭場聯(lián)調聯(lián)試，已進入逐級提速試驗階段。聯(lián)調聯(lián)試結束后，整條高鐵線將基本具備正式開通運營的條件?？梢哉f，當前杭州西站鐵路部分的建設已經接近尾聲。

站城融合與城市的有機銜接一直是西站在設計上引以為傲的標簽。往細了說，就是西站的業(yè)態(tài)如何與市民生活相匹配、市民如何自如地穿行其間、開車進出西站要怎么開？怎么停？如何打車、乘公交？

人民城市人民建，人民城市為人民?！芭浜稀胁窟M站’和云谷的布局，我們設計出了一套步行便捷、車行與快速路直接銜接的完整的進出站系統(tǒng)?！敝吃O計（上海）副總工程師、西站建筑師金智洋說。

交通組織方案是西站在站城融合革新的一個縮影。

從“外環(huán)”進入候車層 進站方式“暗藏玄機”

要理清西站的交通組織關系，首先要明白什么是“東進東出、西進西出”雙向快速進出站的交通格局。這也是西站有別于杭州東站的一大特點。

縱觀杭州東站，東西南北四個方向都有車輛進出口。而杭州西站是東西兩側進站，各個方向的來車均沿高架匝道從東西進站。南北兩端連通云城綜合體，留給步行的人們進站?！拔覀儽M量把城和站‘貼’著做，這樣站就不會把城市割裂。我們一開始說的‘站城融合’就能更好地實現(xiàn)?！苯鹬茄笳f。

杭州西站西側區(qū)域來的車輛可以經疏解高架直達站房落客平臺。落客后可通過快速路駛離可直接進入運溪高架，或向南經匝道可接地面道路。就像在站西逆時針畫了一個圈，而站東和站西的動線中心對稱，自東方向的來車同樣在站東開一個逆時針的圈出站。這些進出站通道，可以看做西站樞紐的“外環(huán)”。

今年年初，“西進西出”快速進出站的核心流線，隨著站西I標疏解高架落成而全線貫通。西面也是目前西站樞紐主要的來車方向。在站西疏解通道現(xiàn)場，高架匝道縱橫，最多的地方有四層匝道交疊。為何要大費周章地設計這樣的進出站方案？筑境設計（上海）建筑師李昭說，根源就在“快”和“融”兩個字上，“能在不影響城市自身交通的基礎上，指向清晰并提高樞紐的集散效率。”

“西站的進站車輛主要在高24米的高架候車層活動，出站車輛主要在地面層，”李昭概括道：“要激活這兩層動線，高低銜接就顯得十分重要?！?/p>

不論是高架還是地面道路來的社會車輛，西站的“外環(huán)”都有專用進站匝道開上候車層，把乘客送到后，可以直接“西進西出”“東進東出”?；蛏细呒堋⒒蚪拥孛?，往南往北都可連通。如果想把車停在西站，四個方向的疏解通道都設置了專用車道，可以從這里開到樞紐的地面層，直接進入停車場。

從地面層通往站外 有序整合公共交通換乘體系

地面層是西站交通中心，整合了眾多分工明確的停車場。進出交通樞紐的車輛主要集中在自駕車、出租車和長途大巴、公交車四種類別。如果獨立看這四種類別的動線設計，就能理解李昭口中的“指向清晰”與“提高集散效率”。

旅客在地面層出站后，可以經城市通廊向下直接換乘地鐵，也可以匯集到云谷去換乘大巴、公交及出租車?！斑@幾種公共交通的上客區(qū)分別設置，相對集中且相互獨立，最大程度減少旅客換乘的步行距離?！崩钫呀榻B，如果把地面層剖開看，私家車庫的上客區(qū)的以及大巴公交上客區(qū)位置分列云谷東西兩側。讓出站的人盡量分流，乘坐地鐵的旅客出站后可直接換乘，乘其他交通工具的匯入云谷后再分流，指向清晰，高效便捷。

長途大巴車輛專用出入口設在廣場層西北，經過龍舟路，從拉開的兩個站場間進入西站專用停車場，上客后逆時針出站，形成單項單循環(huán)的行車路線，上客區(qū)域共設置了9個停車位。公交車專用出入口則設在云谷東南角，整個動線與長途大巴中心對稱，共設置了10個公交上下客車位。

出租車設有西北和東南兩個上客區(qū)，與公交和長途大巴上客區(qū)相毗鄰。出租車車輛的回場、進出場與公交、大巴車輛進出場路線完全分開，專車專用。

出租車進西站蓄車區(qū)后會分隊列停車。某列停車位停滿后，司機可以熄火下車，休息、吃飯。這不僅最大限度降低出租車的“排隊成本”，而且給了司機下車放松交流的機會。特別值得一提的是，西站出租車上客的時候會像“魚鱗”一樣斜著交替停車，“杭州東站以及虹橋火車站，出租車都是車頭連車尾，直線排隊，后車離場受限于前車。西站這樣停，提升了出租車的‘容量’，而且司機不用等前車發(fā)動，方向盤一拐就可以離開?！崩钫颜f，這是西站在停車細節(jié)上下的功夫。

西南的鐵路自營停車場和東北角專門用來停放社會車輛。

縱觀西站的停車場設置，除站房咽喉區(qū)下方設置了地面社會車停車場外，更多的停車容量整合在站房內的地鐵站廳層與地下停車夾層。在這里，四個車庫圍繞著云谷和地鐵站廳層布局，“還是考慮到了停車場的使用率，因為越靠近站房這個樞紐核心，停車場的利用率肯定是越高的，對旅客來說步行距離也更短，空間更友好。”李昭說。

在西站投用后的一段時間內，6米夾層將作為黨群服務中心使用，同時在東北預留了網約車的停泊和接送空間。地面層、6米夾層、地下停車夾層和地鐵站廳層產權分屬不同主體，通過系統(tǒng)地規(guī)劃行車路徑，將國鐵和屬地產權的停車位無縫融合，停車效率獲得了極大提升。