歷時7年建設(shè)，浙江“超級貨運”鐵路正式通車意味著什么？

“綠巨人”復(fù)興號動車組首次在甬金鐵路全程試跑。 拍友 汪昊石 攝

這是一條“超級貨運”鐵路——

2023年12月31日，甬金鐵路歷經(jīng)7年建設(shè)期，宣布正式通車，連接世界小商品之都義烏和世界第一大港寧波舟山港。前者是全球最大的小商品集散中心，后者多年蟬聯(lián)貨物吞吐量全球第一，這條鐵路打通了兩者之間的“血脈經(jīng)絡(luò)”。

“超級”兩字，不僅是指兩個世界級樞紐所帶來的海量貨源，更代表著鐵路本身前所未有的運輸能力。

這是一條具有深遠(yuǎn)意義的鐵路。它是浙江打造義甬舟開放大通道以來最具代表性的節(jié)點工程，不僅貼合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需求，更為全國鐵路雙層高箱集裝箱運輸提供了可復(fù)制、可推廣的浙江經(jīng)驗。

乘客在首趟列車前合影留念。 拍友 許天長 攝

“慢一點”有深意

上午8時20分，一輛C（城）字頭的“綠巨人”動車從寧波發(fā)車，駛向浙江中部城市金華，這是甬金鐵路開通以來的首趟客運。

過去，金華、義烏的火車需經(jīng)杭州折角行駛至寧波，借杭長線、杭甬線等路網(wǎng)繞行，這就導(dǎo)致了運行里程和時間的增加。甬金鐵路開通后，兩地的鐵路線從曲線繞行變成直線通達，大大縮短了空間距離，為鐵路運輸節(jié)約了不少時間。

甬金鐵路全長約188.3公里，沿途設(shè)云龍、奉化、溪口、新昌北、嵊州新昌、嵊州西、東陽北、蘇溪、義烏9個車站，其中溪口、新昌北、嵊州西、東陽北、蘇溪為新建車站，為客貨共線的I級雙線電氣化鐵路。

甬金鐵路穿越了浙江中東部的會稽山、四明山，讓經(jīng)濟強縣、百工之鄉(xiāng)東陽聯(lián)上了國鐵路網(wǎng)。同時，它在嵊州新昌站和杭臺高鐵十字交叉，不但給剛通高鐵不久的嵊州、新昌帶去了運輸能力更強的鐵路貨運，也把群山中的嵊州新昌站變成了鐵路樞紐。

進入高鐵時代，鐵路建設(shè)追求更快的速度是個趨勢，它能更好地適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的快節(jié)奏，提高人流、物流脈動的效率，節(jié)約時間成本。然而，甬金鐵路設(shè)計最高行車時速僅為160公里（預(yù)留200公里），既沒有按照時速350公里的高鐵建設(shè)，甚至達不到像沿海鐵路、杭黃鐵路一樣行車時速250公里的低配標(biāo)準(zhǔn)。

行車速度慢的同時，甬金鐵路也建得相對較慢——

2016年底先行段開工，2019年全線開工，到2023年底通車，足足7年，這是近年來浙江鐵路建設(shè)時間較長的項目。一般的高鐵項目建設(shè)不過三四年時間，比如投資更大的湖杭高鐵，而滬杭高鐵更是只花了20個月。

記者 張帆 整理 戚建衛(wèi) 制圖

一方面，這條鐵路的建造難度大。甬金鐵路全線新建特大、大中橋梁70座，新建隧道45座，橋隧比達81%。地質(zhì)條件復(fù)雜，隧道大部分巖質(zhì)極軟，遇水易泥化崩解。施工難度大、安全風(fēng)險高，隧道穿越地層起伏較大，為此架設(shè)了溪口特大橋、新昌江特大橋等一批重點橋梁，貫通了千石巖隧道、鮑村隧道等一批長大隧道。

另一方面，涉及重大設(shè)計變更。記者從鐵路方面了解到，甬金鐵路最初設(shè)計是滿足雙層集裝箱運輸，后變更設(shè)計調(diào)整為雙層高箱集裝箱設(shè)計，導(dǎo)致沿線隧道凈空、接觸網(wǎng)等都做了加高處理，是國內(nèi)首條可通行雙層高箱集裝箱的鐵路。

做出這一變化的原因，是為了更好地服務(wù)義烏小商品貨物運輸。相關(guān)專家介紹，小商品大多是輕泡貨物為主，重量不大，體積較大，用高箱集裝箱裝運較為經(jīng)濟。

“這樣一改，當(dāng)然要花更多的時間，已經(jīng)開挖好的隧道要擴拱加高，接觸網(wǎng)也從原設(shè)計的6米45提升到6米68?！敝需F電氣化局甬金項目負(fù)責(zé)人王勝利介紹。

甬金鐵路的核心功能在于貨運。記者了解到，160公里的行車時速，恰恰是目前國內(nèi)最高標(biāo)準(zhǔn)的貨運快速列車的速度。而且著眼于未來發(fā)展，金甬鐵路還預(yù)留了時速200公里的提速條件。因此，甬金鐵路在貨運上并不慢。

其實，金華義烏和寧波間很早就通了鐵路運輸，主要靠浙贛線到蕭山后轉(zhuǎn)蕭甬線，這兩條線路是浙江鐵路運輸?shù)脑稀Ｕ憬v信國際物流有限公司總經(jīng)理王錦平對此深有體會：“從義烏站發(fā)貨至寧波舟山港，一般需要四五個小時，并要提前一天以上預(yù)約班列，與三四個小時的公路運輸相比，除了運輸成本較低，其他并不占任何優(yōu)勢?！?/p>

“甬金鐵路可以實現(xiàn)義烏和寧波舟山港直達，運輸成本至少下降40%左右，非常值得嘗試和期待?！蓖蹂\平說。

從另一個角度來看，甬金鐵路還是一條節(jié)能減排之路。

由于運輸方式、運輸能力、運營方式和能源類型的不同，鐵路運輸?shù)哪茉聪暮团欧艦楦咚俟返?/7和1/13。當(dāng)下，義烏每年的外貿(mào)集裝箱在百萬標(biāo)箱以上，一旦實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”，節(jié)能減排的空間巨大。

甬金鐵路拱橋

重塑經(jīng)濟地理格局

打開浙江地圖，中部的義烏，是中歐班列新絲綢之路的起點；東部的寧波，是21世紀(jì)海上絲綢之路的起點。試想，將兩者相連，會產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

義甬舟開放大通道，呼之欲出?！?016年，浙江謀劃建設(shè)開放強省，發(fā)展開放型經(jīng)濟。當(dāng)時，寧波、舟山和義烏是‘一帶一路’戰(zhàn)略支點城市，加上義烏陸港正謀劃成為寧波舟山港的新港區(qū)，一切水到渠成?！笔“l(fā)展規(guī)劃研究院首席研究員秦詩立說。

義甬舟開放大通道，怎么變“無形”為“有形”？最重要的一環(huán)，就是建設(shè)一條鐵路連接兩地，打通人流、物流。為此，2016年底，甬金鐵路先行段正式開工，宣告義甬舟開放大通道建設(shè)全面啟動。

為何要花重金建這條路？從現(xiàn)有的交通現(xiàn)狀來看，金華義烏和寧波舟山之間，主要以甬金高速、甬舟高速為主，缺乏運輸能力更強的鐵路支撐。對義烏來說，每天發(fā)往全球各地的貨物很多，且都是薄利多銷的小商品，走鐵路運輸成本更低；對寧波而言，進出港多以大宗物資為主，需要更大運輸能力的渠道。

甬金鐵路的開通，影響最大的莫過于金華。

地處“浙江之心”，出口額在全國城市中排名第7位。在省內(nèi)，金華的外貿(mào)綜合競爭力指標(biāo)僅次于寧波位列第二。其中，貢獻最大的就是“義新歐”中歐班列，已開通25條線路、覆蓋50多個國家和地區(qū)、通達160個城市。

怎么突破天花板？答案只有一個：向海。金華提出，打造寧波舟山港的“第六港區(qū)”，營造“無水有碼頭”的陸港聯(lián)動物流新業(yè)態(tài)。然而，金華與寧波間足足相隔200公里，必須增加一條內(nèi)暢外聯(lián)又成本低廉的物流通道。

每天，義烏港內(nèi)，滿載著貨物的集卡車穿梭其中?！白ゾo點裝貨，貨船馬上靠泊舟山港了?！痹谥蓖▊}5號倉庫，浙江永達國際貨運代理有限公司業(yè)務(wù)經(jīng)理王紅陽認(rèn)真核對完出貨信息后，趕緊交代裝卸工加快速度。

目前，越來越多的企業(yè)享受到了一體化便利，很多貨物進入義烏港視同進入寧波舟山港，并實現(xiàn)了義烏簽發(fā)全程提單（提箱、裝箱、清關(guān)）的無縫銜接，提高了出口通關(guān)效率?！懊刻煊卸畟€集裝箱，通過公路運輸運抵寧波舟山港，要是物流成本再低一點就更好了?！蓖跫t陽說。

甬金鐵路，讓“浙江之心”融通四海成為現(xiàn)實。據(jù)測算，金華和寧波兩地間的鐵路時空距離將縮短約100公里，鐵路運價較當(dāng)前下降約三分之一。

當(dāng)然，對于寧波舟山港而言，這條鐵路是最具戰(zhàn)略意義的集疏運通道。省發(fā)展規(guī)劃研究院鐵路PPP項目研究所副所長祝詩蓓認(rèn)為，長期以來，鐵路集疏運是寧波舟山港的瓶頸，甬金鐵路建設(shè)將打通一條通往浙江乃至中西部內(nèi)陸腹地的集疏運通道，有利于集結(jié)中西部地區(qū)、長江中上游地區(qū)貨源，進一步提升世界第一大港的輻射帶動力。

可以預(yù)見，甬金鐵路開通后，原有從義烏通過甬金高速或蕭甬鐵路運輸?shù)募b箱將有很大一部分轉(zhuǎn)移至這條鐵路上，寧波舟山港海鐵聯(lián)運量將進一步提升，借助鐵路集疏運通道打通，后續(xù)有成為國內(nèi)海鐵聯(lián)運第一大港的潛力。

另一方面，全省外貿(mào)進出口的物流成本將在一定程度上降低。目前，寧波舟山港疏港干線公路局部擁堵較嚴(yán)重，停車場和集裝箱堆場設(shè)施供應(yīng)不足，甬金鐵路將緩解近幾年寧波幾個主要港區(qū)附近大貨車圍城的現(xiàn)象。

動車試跑甬金鐵路。本文圖片除署名外均由中鐵北京工程局提供

探索雙高箱運輸

從全國來看，甬金鐵路還有一個“重要身份”：國內(nèi)首個雙層高箱集裝箱運輸試點線路。那么，什么是雙層高箱集裝箱運輸？解釋這個名詞，要從兩個維度來分別闡釋。

首先是雙層集裝箱運輸，下層限裝2個高度相同的20英尺箱，上層限裝1個40英尺或48英尺箱，上層箱的總重不得超過下層箱。

從發(fā)達國家經(jīng)驗看，開行雙層集裝箱班列具有明顯的經(jīng)濟優(yōu)越性。同樣的列車編組長度、牽引功率和勞動力，只需增加部分能源消耗，雙層裝載方式即可大幅度增運集裝箱數(shù)量。

研究表明，美國鐵路開行雙層集裝箱后，其運輸成本減少了25%至40%。僅從線路運輸成本來看，雙層集裝箱運輸較單層集裝箱運輸降低成本達到了45%以上。

再看國內(nèi)，我國雙層集裝箱通道已形成長度約1.3萬公里的路網(wǎng)規(guī)模，覆蓋了華北、華東、西北等地區(qū)主要線路。早在5年前，寧波就曾開行過國內(nèi)首條雙層集裝箱海鐵聯(lián)運班列——寧波舟山港至紹興雙層集裝箱班列。這趟班列，不僅有效提升寧波舟山港至紹興的鐵路貨運能力和效率，還拓寬了紹興連通海上絲綢之路的通道，也降低了紹興周邊地區(qū)進出口貨物的運輸成本。

“經(jīng)過多年的研究和實踐，雙層集裝箱運輸技術(shù)已經(jīng)比較成熟，也在許多線路上進行了商業(yè)化運營，但現(xiàn)實中卻遇到不少難題?！弊Ｔ娸砀嬖V記者，隨著對外貿(mào)易的擴大和中歐班列數(shù)量的增多，以40英尺箱為主的外貿(mào)箱比例大幅增加，未來挑箱、配載問題會越來越嚴(yán)峻，傳統(tǒng)模式組織雙層集裝箱班列會越來越困難。

有沒有解決辦法？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，建議采用下層一個40英尺箱、上層一個40英尺箱堆疊形式，這就是雙層高箱集裝箱運輸?？此坪唵蔚寞B箱子，在現(xiàn)實中卻遇到了很大的麻煩：限高。

目前，我國鐵路設(shè)計規(guī)劃的雙層集裝箱運輸通道限界只能滿足1層平箱加1層高箱的運行，裝載雙層高箱將超限。除了傳統(tǒng)的建筑限界和隧道輪廓的限制外，還受電氣化接觸網(wǎng)高度、客貨共線等諸多因素的限制。

如果要實現(xiàn)雙層高箱運輸，必須對建筑限界和隧道輪廓進行改造，由于我國絕大部分干線鐵路是客貨共線，如果對建筑限界和隧道輪廓進行改造就要中斷行車，對于我國每天如此龐大的鐵路客貨運系統(tǒng)來說，損失巨大，可操作性不強。

有業(yè)內(nèi)人士表示，最好的辦法就是，從零起步開始探索，選擇一條條件較好的新建線路作為試驗線，先行先試探索電氣化鐵路“雙高”運輸通道標(biāo)準(zhǔn)，條件成熟后向全國推廣。正因如此，有著充足貨源支撐的甬金鐵路，成為了全國試點。

據(jù)寧波市海鐵聯(lián)運辦相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，為了能讓足足高出“一個頭”的列車順利跑起來，當(dāng)?shù)貐f(xié)調(diào)了鐵路等多個相關(guān)部門，提前對原有蕭甬鐵路部分路段進行改造，供電部門還對蕭甬鐵路接觸網(wǎng)導(dǎo)高采取了專項整治。

對此，作為國內(nèi)首個雙層高箱集裝箱運輸試點線路，甬金鐵路突破的不僅是運輸限界標(biāo)準(zhǔn)、接觸網(wǎng)高度標(biāo)準(zhǔn)，還要探索新型集裝箱車輛以及運輸限速標(biāo)準(zhǔn)的確定，為國內(nèi)滿足雙層高箱建設(shè)條件的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定提供借鑒意義。