熱傳！杭州將取消限行限牌？

晚高峰的上塘路 記者 黃煜軒 攝

“杭州將取消限行限牌？”

這幾天，不少杭州市民又開始討論這一話題，而消息來源，是浙江省發(fā)展和改革委員會發(fā)布的關(guān)于公開征求《關(guān)于進一步推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的若干政策（征求意見稿）》意見建議的通知。

在這份征求意見稿中，提及了“推動杭州市有序取消小客車限行限牌”等政策。

省發(fā)改委發(fā)布的是征求意見稿 目前正在公開征求意見建議

那么，杭州已施行多年的限行限牌政策，是否真的會因為這一通知的發(fā)布而被取消？

顯然不是的。

為進一步提振市場信心，增強政策取向一致性，促進經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)進向好，根據(jù)浙江省政府部署，浙江省發(fā)展改革委會同有關(guān)部門研究起草了《關(guān)于進一步推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的若干政策（征求意見稿）》。

在征求意見稿中，提出了擴大內(nèi)需和對外開放政策的相關(guān)內(nèi)容，由浙江省商務(wù)廳牽頭實施，其中就有“推動杭州市有序取消小客車限行限牌”的表述。

不過這只是一份征求意見稿，目前正在向社會公開征求意見，征求意見的時間為12月19日-12月28日。

征求意見稿一般指法律、規(guī)章制度或其他文件在提交正式審議批準(zhǔn)或決定前向社會公眾或特定部門、群體、人員征求修改意見的文件版本，并不是最終正式出臺的發(fā)布稿。

不過，推動杭州市有序取消小客車限行限牌的相關(guān)表述出現(xiàn)在征求意見稿里，或許也是一種未來導(dǎo)向。后續(xù)杭州的限行限牌政策究竟會如何施行，還得看杭州市相關(guān)部門之后的具體政策和動作，我們也將持續(xù)關(guān)注。

暫停實施地面道路限行一年后

杭州擁堵指數(shù)排名下降了

關(guān)于杭州限行限牌政策變化的各種消息，從杭州暫停實施地面道路限行開始，就在杭州民間流傳了。

杭州暫停實施地面道路限行，是從去年12月21日開始的，至今剛好一年時間，在這一年里，杭州的交通環(huán)境又發(fā)生了很多變化，橫貫市中心的天目山路隧道開通、新的公共交通優(yōu)惠政策實施……杭州市民的出行習(xí)慣也隨之發(fā)生了改變。

在暫停實施地面道路限行后，剛開始那段時間，部分杭州市民覺得街道上變得更擁堵了。

其實，根據(jù)我們了解到的最新情況，在暫停實施地面道路限行的情況下，杭州全市道路交通運行持續(xù)保持健康狀態(tài)，杭州在全國50個主要城市的擁堵指數(shù)排名已經(jīng)從去年三季度的第38位，下降到當(dāng)前的第45位。

在這一年里，杭州穩(wěn)步實施小客車調(diào)控優(yōu)化政策，對久搖不中、高層次人才、多孩家庭、特定企業(yè)等特定人群和企業(yè)直接配置指標(biāo)，市民購車需求得到有效釋放。同時，杭州也著力攻堅各類交通運行堵點、痛點、難點，集中實施50個最堵路口“降紫行動”，完成43條慢速道提速行動，科學(xué)推進交通路口信號燈智慧化水平。

接下來，杭州的相關(guān)部門也將繼續(xù)探索“雙限”優(yōu)化調(diào)整政策路徑，統(tǒng)籌實施相關(guān)舉措。

杭州高效聯(lián)通的

新一代公共交通網(wǎng)絡(luò)體系已成形

地鐵和快速路這對城市交通的“雙生子”，近年來在杭州茁壯成長，逐步用速度換取市民出行的時間，用時間拉近城市多極的空間，用空間換取沿線的發(fā)展機會。

到今天，杭州高效聯(lián)通的新一代公共交通網(wǎng)絡(luò)體系已然成形，這為杭州治堵提供了非常有利的條件。

2012年11月24日，浙江省第一條地鐵——杭州地鐵1號線在武林廣場始發(fā)，不僅吹響了浙江省交通治堵五年攻堅計劃的號角，也悄然改變了城市空間。地鐵改變了人們的“區(qū)位”概念，西湖、湘湖與金沙湖，不過是一趟地鐵的距離。

2017年6月，杭州發(fā)布《軌道交通建設(shè)五年攻堅行動計劃（2017-2021年）》，杭州將全面開通運營10條地鐵線、2條城際線，建成總里程達446公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

2022年9月，杭州地鐵一、二、三期建設(shè)規(guī)劃項目基本建成通車，杭州地鐵線網(wǎng)總里程正式達到516公里，實現(xiàn)十城區(qū)全覆蓋。

快速路方面，上世紀(jì)90年代，杭州有了第一條快速路——中河高架。2002年，因杭州提出“城市東擴，旅游西進，沿江開發(fā)，跨江發(fā)展”的城市發(fā)展方向，東西走向的德勝快速路建設(shè)提上了日程。時至今日，杭州快速路網(wǎng)不斷“生長”，越織越密，目前杭州的快速路網(wǎng)里程已居國內(nèi)城市前列。

縱橫交錯的快速路網(wǎng)，鏈接了交通樞紐，串聯(lián)起產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，釋放了地面交通壓力，同時對杭州城市空間結(jié)構(gòu)擴展，起到了骨架支撐和積極引導(dǎo)作用。

取消限行限牌國內(nèi)城市已有先例

國外城市有的采用市場化調(diào)節(jié)

取消限行限牌，國內(nèi)城市已有先例。

貴陽在2019年取消了限行限牌。南昌在2020年取消了限行，并在取消限行后，通過智能技術(shù)和創(chuàng)新管理措施，實時了解道路交通情況并調(diào)整紅綠燈配時方案，快速出警等，成功降低了交通擁堵。

這些實踐證明，解除限行限牌，對一些城市來說是完全可行的。

國外的大部分城市沒有嚴格的限行措施，依靠完善公共交通、征收擁堵費等辦法來治堵。

比如英國倫敦，會采取收“擁堵費”等方法，削減市民開車出行的意愿。

2003年起，倫敦出臺政策，開始征收“城區(qū)交通擁堵費”。首先劃定一個交通擁堵區(qū)，主要為城市中心區(qū)域泰晤士河沿岸。凡在指定時段內(nèi)進入該區(qū)域的車輛都應(yīng)繳納一定金額的“交通擁堵費”。規(guī)定繳費時間為工作日上午7時至下午6時，收費標(biāo)準(zhǔn)為每輛車每次進出區(qū)域5英鎊。

倫敦期望這個政策能控制中心城區(qū)機動車流量，從而緩解交通壓力；征收的“交通擁堵費”，則將用于公共交通設(shè)施的改善和公共交通服務(wù)的提升。

從實際效果看，征收“交通擁堵費”在倫敦取得較大成效。分析認為原因在于其配備了完善的公共交通出行系統(tǒng)。地鐵、公交、輕軌和城市火車這4種交通工具，是倫敦主要的交通分流方式，足以滿足普通市民的日常生活出行需求，這也是“交通擁堵費”繳納政策的堅實基礎(chǔ)。

當(dāng)然，國外也有一些城市是有限行政策的，但大多是為了環(huán)保。比如法國巴黎，就決定當(dāng)大氣污染達到一定程度時，以汽車登記牌的奇偶數(shù)來決定能否上路。

另外，國外對車型的限制比較嚴格，尤其是污染嚴重的柴油車。比如日本東京，是禁止所有柴油車上路的，加裝了排放凈化器的除外，否則將面臨嚴厲的懲罰。