原材料大漲 一批車企被逼到“絕境”？

今年6月，一名32歲的送貨男子在香港遭遇3名男子搶劫。警察趕到現(xiàn)場，問他被搶走了什么。他慌張回答，“被搶走了14箱芯片，價值500萬港元。”

業(yè)內(nèi)人哭笑不得，芯片價格水漲船高，連劫匪都“與時俱進(jìn)”，不搶金店，轉(zhuǎn)為搶芯片了。

就在全球缺芯大潮愈演愈烈的同時，讓汽車人更為驚愕失色的是，近日原材料大漲又給汽車行業(yè)帶來重重一擊。

“明年原材料要漲價了，差不多在一月底，我們合都要重新簽了?！苯?，一位蔚來內(nèi)部知情人士對汽車之家無奈地吐槽，“芯片斷供還沒緩解，又來了原材料漲價潮，汽車行業(yè)真是實慘?！?/p>

實際上，近年來汽車原材料價格一直呈上漲趨勢，只是自去年疫情爆發(fā)至今更進(jìn)一步加劇。汽車制造所需的銅、鋼和鋁等價格都在今年達(dá)到了歷史最高點。

近日，一封封供應(yīng)商的漲價函，正飄至車企手中。整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈彌漫著一股焦慮情緒，車企們將會如何應(yīng)對？此前，吉利、長城等車企，提前布局原材料，買了不少礦，眼下是不是就“手中有糧，心中不慌”呢？

■漲價函漲到手軟

上述蔚來內(nèi)部人士稱，“不同于傳統(tǒng)車企，目前新勢力車企都會大量用到鋁材，明年與供應(yīng)商簽的訂單將會有較大漲幅。”進(jìn)入2021年以來，鋁價已經(jīng)歷了多次重大調(diào)價，從去年的11000元/噸開始上漲，至今漲幅最高超117%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了原有成本核算。

“不僅是鋁材，所有有色金屬、鋼材、化工料、電子料（芯片）等原材料都有較大漲幅?！币晃粐鴥?nèi)知名零部件企業(yè)高層對汽車之家稱，“背后的原因來自于供需關(guān)系、疫情后各地經(jīng)濟(jì)恢復(fù)不均勻、國際政治因素，以及不良商販牟利等?！?/p>

今年以來，我國新能源汽車正處在旺盛的需求之下，市場滲透率已從今年1月的2.6%，攀升至9月的21.1%，但火熱的背后也引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)。

動力電池漲價的聲音開始此起彼伏。10月25日，比亞迪電池價格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函顯示，包括C08M三元鋰電池等產(chǎn)品價格，在現(xiàn)行的基礎(chǔ)上統(tǒng)一上漲不低于20%。從11月1日起，所有新訂單將執(zhí)行新價格并統(tǒng)一簽署新合同，未執(zhí)行完成的舊合同將統(tǒng)一取消。

與2020年12月相比，目前正極材料中的鈷酸鋰價格漲超200%，電解液價格漲超150%等，導(dǎo)致比亞迪綜合成本大幅提高。雖然至今比亞迪方面仍對此不予置評，但動力電池漲價的聲音已經(jīng)綿延不絕。包括鵬輝能源、國軒高科、天能鋰電、贛鋒鋰業(yè)等多家電池廠商都發(fā)布漲價函，對所有新訂單執(zhí)行大宗聯(lián)動定價。

漲價也是不得已而為之。根據(jù)真鋰研究的跟蹤統(tǒng)計，目前動力電池成本漲幅普遍在30%-40%之間。這意味著即便電池廠商漲價20%，今年不少電池企業(yè)也很難賺到錢。據(jù)財報顯示，億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(dá)的Q3毛利率分別環(huán)比下降2.4%、7.98%和1.9%。

比亞迪更是兩面承壓。由于比亞迪的零部件大多靠自供為主，尤其是電池，上游原材料價格上漲，下游整車銷售提價難，Q3整體營收增長的同時，利潤和毛利率也出現(xiàn)了不同程度的下滑。

■車企還能扛多久？

“整個行業(yè)都面臨著原材料、能源和物流價格的上漲，這是一個切實存在的問題?！崩字Z集團(tuán)財務(wù)總監(jiān)克洛蒂爾德·德爾博斯在公布季報時稱。他預(yù)計，下半年原材料漲價會讓雷諾的成本增加5億至6億美元。

此前，上游原材料成本抬高，議價能力較強(qiáng)的一級供應(yīng)商也會壓價，最終傳遞到整車企業(yè)的壓力并不大。

 但如今，大宗商品的價格大漲，極大壓縮了汽車零部件企業(yè)的利潤空間，部分產(chǎn)品已經(jīng)是零利潤，甚至賠本在生產(chǎn)。如果單單讓產(chǎn)業(yè)鏈中上游的企業(yè)買單，那產(chǎn)業(yè)鏈就無法正常運(yùn)行。

近日，汽車之家在詢問多家零部件企業(yè)的漲價情況后，發(fā)現(xiàn)中上游的壓力正逐漸傳遞到下游，簽訂的合同大多為“保量不保價”。

一家國內(nèi)知名內(nèi)飾零部件企業(yè)高層稱，“我們會有適當(dāng)?shù)臐q價方案，主要為合理補(bǔ)差，也是市場長期反應(yīng)的結(jié)果，為市場供需平衡作出的合理動作?！?/p>

一家做天窗總成的外企銷售也坦言，“報價時候會寫原材料浮動率，今年底開始會與主機(jī)廠重新簽合同?！?/p>

另一家座椅零部件企業(yè)的高層告訴汽車之家，“漲價與否，具體取決于零部件企業(yè)與主機(jī)廠的合同是如何定制的，有些合同中是明確產(chǎn)品價格與原材料市場掛鉤?！?/p>

綜合看，大多數(shù)車企都無法逃脫原材料上漲的困局。就連車企與供應(yīng)商簽訂的長期訂單（兩年左右），也有過期的時候，明年或許會迎來一批合同重簽。“這種情況就比較復(fù)雜，需要雙方一起談判，看誰的話語權(quán)更強(qiáng)一些?！?/p>

車企的盈利，一般是隨著銷量而上升，但從今年車企的財報來看，已有多家企業(yè)出現(xiàn)了倒掛現(xiàn)象，即營收上漲，凈利潤和毛利率下滑的局面。

對比2020年和2021年的中報，超過60%的上市車企毛利率同比下滑。其中，比亞迪毛利率從19.6%降至12.76%；北汽藍(lán)谷毛利率由-3.64%降至-9.44%；今年與華為深度綁定的小康股份毛利率由8.29%下降至3%。

大多數(shù)車企對于成本上升均選擇了自我消化，暫時還不敢將這部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

今年第三季度，廣汽集團(tuán)凈利潤更是大跌64.7%，小康股份增虧超一倍至6億元，江淮汽車則是由盈轉(zhuǎn)虧，從去年三季度的盈利1.9億元至今年三季度虧損2.8億元。

接下來的一段時間，如果車企不能依靠增加產(chǎn)銷量去對沖成本的上漲，那四季度利潤乃至明年的利潤必然還會再降。

11月2日，一位東風(fēng)汽車高層轉(zhuǎn)發(fā)了一條《成本持續(xù)上漲，車企還能扛多久？》的帖子，并留言“逼死零部件企業(yè)，要死一起死?！钡S后可能又覺得不妥，立馬刪除了。這背后其實也折射出車企的焦慮。

連馬斯克都明白“本是同根生，相煎何太急?！比缃瘢嚬?yīng)鏈中所有相關(guān)方都是拴在一根繩上的螞蚱，任何一個零件供應(yīng)出現(xiàn)異常，都會影響到整車制造商。

所謂“一榮俱榮、一損俱損”，產(chǎn)業(yè)鏈各方都應(yīng)該相互扶持，走出困境。

■從“變相”漲價開始

就在各車企“硬抗”的時候，馬斯克率先舉起了“價格屠刀”。

10月27日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示：Model S長續(xù)航版、Model X長續(xù)航版價格均上調(diào)3萬元，當(dāng)前最新售價分別為88.999萬元、93.999元，預(yù)計交付日期均為2022年一季度。據(jù)統(tǒng)計，自今年1月28日起，現(xiàn)款Model S長續(xù)航版漲價幅度已經(jīng)達(dá)到9萬元。

在頻頻漲價之后，特斯拉官方給出的解釋也十分明了，“受公司生產(chǎn)制造成本上漲影響?！?/p>

不過，像特斯拉這樣公然提價的案例畢竟是少數(shù)案例。“誰都不想做第一個漲價的車企。大家都在觀望，看誰先漲價?！蔽祦韮?nèi)部人士對汽車之家稱，“在保銷量還是保毛利率這個問題上，相信很多車企都會選擇前者。”

此前，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在接受媒體采訪時也表示：“原材料全面上漲，今年下半年車企不敢輕易開打價格戰(zhàn)，但車企后期會不會漲價，仍需要觀察?！?/p>

目前來看，車企雖然沒有公開宣布漲價，但已或多或少通過減少終端優(yōu)惠的方式進(jìn)行了“變相”漲價。

近日，汽車之家走訪多家上海經(jīng)銷商后發(fā)現(xiàn)，奔馳C級5月份最高優(yōu)惠7.5萬元的車型，現(xiàn)在只優(yōu)惠4.7萬元；捷豹路虎攬勝極光和捷豹XFL，優(yōu)惠都減少10%，比之前漲價3萬-4萬元；寶馬品牌大部分車型都是回升，走量的3系比原先最優(yōu)惠時回升10個點；奧迪A6L比最優(yōu)惠的時候上升了9個點。

受原材料漲價與芯片短缺影響，今年“金九銀十”現(xiàn)象基本消失了，大多數(shù)店內(nèi)沒有了大力促銷的活動和廣告。

車企都在想盡一切辦法降本，方式五花八門，減配也成為車企慣用的一種手段。

有的是將進(jìn)口零部件轉(zhuǎn)用國產(chǎn)零部件，有的是直接取消非必要的零部件；有的將真皮改成合成皮革，有的將成本更高的三元鋰電池轉(zhuǎn)換成磷酸鐵鋰電池。這些“減配”并不會影響到汽車產(chǎn)品的定價，消費(fèi)者對此也不會有太深的感觸。

但值得注意的是，用戶能明顯感知到的是，更換或維修零部件的成本正明顯上升。

近期，中保研發(fā)布新一期汽車零整比研究成果，披露了100款車型的汽車零整比系列指數(shù)。結(jié)果顯示，“汽車零整比100指數(shù)”為350.93%，較上期增長13.96個百分點。這也意味著，換掉一輛車的零部件的價格總和，可以買下3.5輛同款整車。

正如馬斯克前不久在微博上所言：“大型傳統(tǒng)汽車制造商，賣車的利潤率極低，甚至已經(jīng)是零利潤。他們大多數(shù)的利潤來源，是售后維修過程中出售零部件賺的錢。因為他們的客戶中，70%到80%的車輛已經(jīng)過了保修期。這就跟剃須刀行業(yè)一樣，剃須刀不賺錢，靠賣刀片賺錢?！?/p>

至于這一波漲價何時能回落？多位業(yè)內(nèi)專家稱“很難判斷”。

“大宗商品的價格，還是根據(jù)市場價格調(diào)整和后疫情物流的影響，預(yù)期至少還有1年以上的時間。”國內(nèi)一家零部件企業(yè)高層如是說。

都說2021年是車企轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵之年，但從芯片短缺到原材料瘋漲，2021年還遠(yuǎn)未到收獲的季節(jié)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一方，就像大江大河中的小小扁舟，身不由己地在大環(huán)境中激蕩，艱難與無奈后，何時能迎來春暖花開？